hp2468打印机驱动

显示器中的bit指的是什么？

LUT全拼为Look-Up-Table，既显示查找表。本质是一个RAM，每当输入一个信号就是输入一次地址进行查表，找出地址对应的内容并输出，对于显示器来说能起到颜色空间转换的作用。

举个例子：

建一个最普通的LUT

一般LUT都被内置于显卡驱动或操作系统色彩管理模块中，中高端显示器也会内置LUT。LUT通常情况下根据精度可以分为6bit、8bit、10bit、12bit和14bit。从本质上来说，LUT的作用就是将每一组RGB的输入值转化成输出值。根据应用方式可以分为校准、技术和创意LUT。其中关联到显示器的是校准LUT。校准LUT是用来“修正”显示器不准确的地方，它能够确保经过校准的显示器可以显示尽可能准确的图像。这是最重要的一种LUT，因为它们的生成过程需要非常高的准确度，不然所有在“已校准”的显示器上显示的图像都是不准确的，使得整个工作的准确度都大打折扣。也因此，校准LUT是所有色彩较准系统中最准确的。

对于1D LUT，变动某个颜色输入值只会影响到该颜色的输出值，RBG的数据之间是互相独立的。这就意味着1D LUTs只能控制gamma值、RGB平衡（灰阶）和白场（white point）。

因为1D LUT和模型组合的色彩控制功能还是会有一些局限，因此在精确的色彩控制当中我们通常会偏向使用3D LUT，因为它们能够实现全立体色彩空间的控制。

由于3D LUT可以在立体色彩空间中描述所有颜色点的准确行为，所以它们可以处理任何显示的非线性属性，也可以准确地处理颜色突然的大幅变动等问题，这是令现在许多的显示器头疼的问题。

这样就让3D LUT非常适合用于精确的颜色校准工作，因为它们能够处理所有的显示校准的问题，从简单的gamma值、颜色范围和追踪错误，到修正高级的非线性属性、颜色串扰、色相、饱和度、亮度等。基本上是所有可能出现的显示校准的问题。

3D LUT对显示器的色彩影响之大、对整个显示器色彩管理系统占比之重，都让它成为了专业显示器不可或缺的核心要素。优派VP2468小黑显示器內建14bit 3D LUT，理论可显示4.39万亿色，极大扩充了显示器的色彩显示潜力，也是实现硬件校准所见即所得的坚实后盾。

显示器BIT是色深的意思。也就是显示器的Bit值，例如6Bit、8Bit、10Bit，其实就是“色深”参数，它指的是色彩的层次，例如8bit表示256灰阶，而10bit表示***灰阶，灰阶级数越多表示颜色越精细，色彩过渡更为均匀。显示器Bit值越大越好，越大意味着显示器才能拥有更鲜明的色彩层次，也更容易分辨出相近的颜色。

双离合和CVT谁比较好？

双离合变速箱综合品质优于CVT——仅限湿式

双离合变速箱有湿式离合器和干式离合器两种，所谓干式指离合器是没有润滑与流动散热的干摩擦式离合器总成，与手动挡变速箱的运行原理是相同的。手动挡使用单组干式离合器耐用性是有口皆碑的高，因为聪明的驾驶员们在掌握如何起步和换挡后，不会出现长时间的半联动去可以烧离合。

而自动化的干式双离合变速箱的起步换挡由TCU控制，为体现高性能会有很高的换挡积极性，为体现低速换挡平顺会加速离合器半联动的时间；这两种运行状态大大加长了离合器半联动的滑动磨损，短时间高频率半联动磨损又会产生超高温加快损伤离合器摩擦片，所以干式双离合的变速箱的耐用性很差，在发现这一问题后而刻意缩减换挡的半联动时间又造成了低速顿挫，因为状态与手动挡汽车离合器抬的太快是一个道理，换挡有些冲是无法避免的。

干式双离合可以评价为自动变速箱领域的中的工业垃圾，品质之低仅次于CVT。但湿式双离合变速箱解决了这一问题，这种变速箱将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动实现润滑散热，耐用性会比干式双离合有倍数级的提升。而且在磨损可控后还能延长半联动的时间以实现平顺，自此传动结构不再有问题。

那么问题解决后的双离合变速箱优点就很突出了，由两组执行离合器控制的两根输出轴上，分别安装的是奇数1357和偶数2468等前进挡，在换挡时两组离合器同步半联动实现几乎同步的交叉式分离与结合，换挡速度极快；换挡速度快则换挡过程中发动机转速回落程度很小，换挡后的再加速也会非常的顺畅。

在中高速状态下双离合换挡非常平顺，理想的动力衔接也能让性能有大幅提升，所以追求性能车往往会选择双离合DCT。比如欧系车BBA的乘用汽车，以及保时捷、法拉利、兰博基尼、迈凯伦等知名品牌的超跑车都在用这种变速箱。

现阶段以追求性能为主的自主品牌国产车也在大量使用湿式双离合，比较有代表性的如哈弗F7x和比亚迪王朝系列都以双离合变速箱在各自价格区间内成为性能标杆，湿式双离合变速箱是继AT之后的第二大自动变速箱。

荷兰人范多明斯发明CVT变速箱是为了拉低自动变速箱的制造成本，让自动挡汽车的购买门槛更低，为什么这么说呢？因为CVT变速箱的换挡结构很特殊，是依靠两组夹角可变的液压锥形轮，在夹角之间夹住一条皮带实现传动，改变传动比是依靠锥轮夹角的变化以改变皮带的角度变化实现扭矩放大或减小，原理参考下图。

而锥轮与皮带之间的摩擦力毕竟很小，发动机输出的扭矩稍微大一些则会克服摩擦力造成锥轮与皮带的打滑，所以这种传统结构只适合小排量动力很差的发动机，而动力差的车总会是低端车辆了。后期为了提升扭矩适应的能力，CVT的皮带改为了钢带，普通一二十万的代步车能承受150~250N·m的扭矩，高端的CVT也只是能承受400N·m的扭矩。这种水平在十来年前还算不错，但在今天2.0T发动机的峰值扭矩已经在400N·m左右，排量稍微大一些或使用混合动力技术的车扭矩会更大，面对这些这些正常的性能车CVT只能望洋兴叹，之后仍然去匹配那些峰值扭矩只有一两百牛米的买菜车。

然而这种性能车都不需要主流的2.0T动手，有些的1.3T~1.5T发动机已经能碾压这些发动机了；按照现阶段的性能分级，这些买菜车的动力水平只撑起10万左右的低价格，然而这些弱鸡的价格仍然能超过20万，这种现象只能说明汽车消费市场的水平仍然很低。重点是这些车主也许真的不知道CVT不仅是承受扭矩的范围小且传动效率低，真正的缺点是依靠锥轮与钢带之间的摩擦力会造成磨损，磨损越来越严重变速箱的打滑也会越来越严重，打滑状态下是动力的损耗，动力损耗带来的必然是动力变差与油耗升高，最终打滑严重到正常代步也会出现丢转后，CVT变速箱总成报废。达到报废的里程总会有些供应商号称为20万公里以上，但实际出现严重打滑的CVT多数在十几万公里，有些问题变速箱或用车人驾驶风格激进一些的话，几万公里出现问题也是有的。

CVT变速箱的耐用性比干式双离合好一些也有限，而干式双离合的损耗件只是离合器总成而不是变速箱，CVT却是总成整体为损耗件，所以用车成本反而是CVT更高。这也是CVT诞生于欧洲却被欧洲市场无情抛弃的原因，最终辗转到日系车匹配在Kcar等级0.66L的发动机上才算普及，这种变速箱从Kcar的定位也能看出低端的定位。